Клуб JAWA-Minsk

Всем привет!
Давно назревала эта тема, но к сожалению часть наработок была безвозвратно утрачена.

Прежде всего хочу сразу уточнить: очень часто некоторые мотолюбители показывая на генератор, говорят, что это зажигание. Это неправильно, нельзя обобщать совершенно разные системы зажигания и электроснабжения в одно целое. Наличие на генераторе контактов-прерывателей или датчиков (оптического или холла) не даёт право называть генератор "зажиганием".


Многих волнует проблема слабого освещения и заряда аккумуляторной батареи.
Решений очень много, каждый подходит к этому по своему.
Я тоже перепробовал разные варианты в поисках идеального генератора,
к сожалению такого варианта не существует, т.к. ни один генератор, установленный без передаточного числа напрямую на коленвале, не вырабатывает такого количества электроэнергии, достаточного на холостых оборотах до 1000 питать галогеновую лампу в фаре и при этом заряжать аккумуляторную батарею. Если в таком случае на приборной панели контрольная лампа заряда АКБ не горит, это ещё не значит, что всё в порядке, проблему можно выявить только вольтметром.
Некоторые мотолюбители считают, что замена реле-регулятора тоже может решить эту проблему, опять-таки заблуждение. Реле-регулятор только отсекает лишнее напряжение на повышенных оборотах, чтобы не сжечь все потребители. Можно установить хоть десять реле-регуляторов, и если генератор не вырабатывает необходимое количество электроэнергии, то она из воздуха не появится, и все потребители питаются энергией аккумуляторной батареи.

У каждого генератора есть свои плюсы и минусы, чем и хочу для начала поделиться.
Всё началось в 90-х, когда красная лампа на панели моей 360 частенько давала о себе знать.
Установленный реле-регулятор на родном генераторе 6В 45 Вт не отличался надёжностью,
и тогда мне удалось сконструировать вместо него электронный.
После этого я забыл про красную лампу,
но слабый свет фары заставил задуматься о более мощном генераторе.
Выбор пал на трёхфазный генератор переменного тока PAL 14В 210Вт, используемый на мотоциклах ЯВА-638. Система зажигания сначала батарейная контактная, позже я установил одноканальную с ВАЗовским коммутатором 96.3734, двухвыводной катушкой зажигания 406.3705 и самодельным оптическим датчиком. Оптический датчик -- это лучший датчик из всех, что мне довелось использовать.
После всех моих поисков генератор от ЯВА-638 -- самый мощный источник электроэнергии,
при любой нагрузке вне зависимости от состояния АКБ
на оборотах чуть выше 1000 вольтметр застывал на отметке 14,4В.
Но у него были и свои недостатки:
1. Огромные габариты, закрыть крышку без хирургического вмешательства невозможно.
2. Несмотря на то, что он самый мощный, на холостых при включенной фаре вырабатывал напряжение меньше напряжения АКБ.
3. Сложность конструкции, много элементов, которые могут нарушить нормальную работу в дальняке.
4. Невозможность запустить двигатель с разряженным АКБ даже с "толкача", необходимо "прикуривать".




Два года назад, изучив тему "Генератор от скутера на ЯВУ" на яваолде, решил попробовать генератор от скутера.
Сразу было решено использовать трёхфазный генератор переменного тока 12В с системой зажигания AC-CDI со статором 10+1 обмоток (10 обмоток силовых для освещения и одна обмотка для питания коммутатора системы зажигания) стандарта GY-6 от китайского двигателя 157QMJ 125-150сс. Ротор, имеющий 8 магнитов, использован от мотора 139QMB 50сс, т.к. он имеет такой же конус и становится на цапфу коленвала ЯВА без дополнительных переделок.





Такой генератор позволяет запустить двигатель без АКБ, как в мотоциклах ММВЗ. По сути такая система мало чем отличается от электронной бесконтактной системы зажигания мотоциклов ММВЗ, Восход и советских мопедов.
Мало того, чтобы улучшить качество электронных блоков и использовать как можно меньше места, были самостоятельно изготовлены трёхфазное реле напряжения и коммутатор по схеме БКС от мотоцикла ММВЗ, и всё это размещено в том же корпусе 252.3734. Двухвыводная катушка зажигания осталась прежней от а/м "Газель" 406.3702.



Те, кто с паяльником не дружит, чаще всего приобретают готовые блоки.
Коммутатор от четырёхтактного китайского скутера 50сс:



Трёхфазное реле напряжения:



Генератор на двигателе выглядел так:





Т.к. система одноканальная, пришлось для второго цилиндра делать метку на роторе через 180 градусов от заводской:



Над крышкой тоже пришлось немного поиздеваться:



В период эксплуатации я заметил хлопки внутри камеры сгорания при резком сбросе газа, и год назад я решил попробовать установить двухканальную систему зажигания на базе практически тех же компонентов. Различия одноканальной и двухканальной систем:



При этом была заменена план-шайба для крепления двух датчиков. Соответственно пришлось вводить второй коммутатор и дополнительно провод в жгут для второго канала, а двухвыводную катушку зажигания заменить на две одновыводных. Сразу установил катушки зажигания 2102.3705 и схему коммутатора от ММВЗ, но с ними мотоцикл очень плохо запускался, особенно на горячую. Установка катушек от китайского скутера решила эту проблему кардинально, двигатель стал запускаться рукой.




Электронная часть снова стала самодельной. Реле напряжения и два коммутатора разместились в корпусе 261.3734:



Мне почему-то казалось, что постоянные магниты в качестве возбуждения дадут значительно лучшие результаты на холостых оборотах, чем в случаях с электрическим возбуждением. Напряжение китайского генератора на холостых оборотах с включенной фарой проседает до 9-10 В. Сама мощность генератора оставляет желать лучшего. Во многих сетях утверждают, что мощность этих генераторов до 200 Вт, но никто не может утвердительно ответить на мой вопрос:
На каких оборотах двигателя эта мощность достигается? К примеру на шильде генератора ЯВА-354 четко указано 6В 45Вт 1500об/мин.



Сравнивая с генератором PAL, напряжение в сети с разряженным АКБ очень вяло растёт даже со светодиодными лампами (кроме головного света). Подогрев ручек вообще стал роскошью. Поэтому встал вопрос о поиске генератора мощнее. В статоре генератора 157QMJ десять силовых обмоток разбиты на три фазы, получается, что в двух фазах по три обмотки, а в третьей -- четыре. Такой перекос мне изначально не нравился. А обмотка зажигания занимает место двух силовых обмоток. Исходя из этого я приобрёл трёхфазный статор на 12 силовых обмоток без обмотки питания коммутатора, имеющей по 4 обмотки в каждой фазе от двигателя 162FMJ, 163FML; CG125-200:



С таким статором работает система зажигания DC-CDI, в частности коммутатор от Honda Dio 34 (35). А раз система зажигания остаётся двухканальной, значит два таких коммутатора:



Различия между системами:



Реле напряжения тоже, что и с системой AC-CDI, силовая часть практически не меняется.
Питание коммутаторы получают от бортовой сети освещения номинальным напряжением 12В. Стендовые испытания показали, что эти коммутаторы начинают работать при напряжении 2,7В, а подключение в цепь полностью разряженной АКБ даже ещё и улучшают искрообразованию, т.к. от незначительного оборота генератора батарея начинает набирать энергию. Очень порадовал тот факт, что даже без АКБ включенная в цепь нагрузка до 15Вт (к примеру контрольные лампы приборной панели) тоже практически не влияют на искрообразование. Вывод: двигатель с системой зажигания DC-CDI может быть запущен в аварийном режиме с разряженной АКБ или без неё без дополнительных каких-либо манипуляций, чего не скажешь о системе AC-CDI с отдельной обмоткой.

Некоторые считают, что отдельная обмотка, питающая коммутатор AC-CDI спасает при выходе из строя силовой части источника энергии и даст хоть без света, но добраться до дома. А где гарантия, что эта обмотка, намотанная очень тонким проводом, сама не сгорит? И тогда оживить мотор может только замена статора. К примеру один раз, благо дома, у меня такое приключилось. Для таких случаев в схему коммутатора даже вводится специальное нагрузочное сопротивление.
При выходе из строя силовой части генератора или реле напряжения с системой зажигания DC-CDI двигатель будет работать пока жив АКБ, а это значит, что добраться до дома можно, установив на багажник дополнительно автомобильный АКБ, система зажигания очень экономична и позволит в таком случае пройти ещё приличное расстояние.

Также в этот раз было отдано предпочтение ротору
от китайского двигателя 157QMJ 125-150сс. Этот ротор тоже имеет 8 магнитов, но он глубже и полностью закрывает более широкий статор, чем в 139QMB. Есть предположение, что и магниты в этом роторе мощнее, посмотрим. Для установки большего ротора пришлось вытачивать переходной конус.




Пришлось изготовить новый жгут от генератора к блокам:



Продолжение следует

Хотелось бы ещё больше узнать про генератор от ММВЗ применительно к Яве. Плюсы, минусы, какие коммутаторы лучше, катушки, контакты или датчики и т.д.

Саша, для этого можно отдельную тему создать, но позже.

почитал и понял что надо тоже делать 12в ,устал мучатся с 6в
может кто то может привезти vape набор с украины ? там смотрю аналоги по 40-50уе стоят
или помочь с изготовлением площадки под генератор
за денежное вознаграждение! = )
буду признателен ! отпишите плиз в лс или на телефон +375447679101

Сезон закончился, по итогу хочу поделиться своими впечатлениями об системе DC-CDI.
Если сравнивать по мощности с трехфазным генератором
AC-CDI 10+1 обмоток -- небо и земля.
За счёт увеличения и выравнивания количества обмоток в каждой фазе,
напряжение и соответственно мощность генератора значительно выросли.
Напряжение 14В при разряженной АКБ и включенной фаре
достигается при оборотах немногим выше холостых.
Конечно на холостых напряжение с включенной фарой проседает,
но значительно меньше, чем раньше.
Весной приобрёл новый аккумулятор.
Выбирал самый мощный, который по габаритам мог влезть в штатный бардачек.
Выбор пал на гелиевый стартерный BOSH 12В 12А/ч.
Хочу немного пояснить.
Зарядный ток аккумулятора зависит от степени его разряженности.
Чем больше разряжена АКБ, тем меньше её внутреннее сопротивление,
соответственно зарядный ток больше.
А при заряженном аккумуляторе ток заряда будет минимальным.
Заряд АКБ отнимает приличную часть энергии, вырабатываемой генератором.
Поэтому есть смысл поддерживать аккумулятор в постоянно заряженном состоянии.
А чем выше ёмкость аккумулятора, тем сложнее его просадить фарой на холостых,
когда генератор не справляется.
Следовательно наличие АКБ большой ёмкости поможет поддерживать
напряжение бортовой сети в норме, и тем самым продлит себе жизнь.
А это очень важно. И подогрев ручек я использовал уже спокойно.
Осенью, после того как мотоцикл простоял недели три,
сигнализация подсадила АКБ до напряжения меньше 10В,
двигатель запустился легко без лишних манипуляций аварийного режима.
С системой AC-CDI уже пришлось бы лезть к коммутатору и сдирать провод блокировки,
т.к. реле блокировки не хватило бы напряжения для сработки и включения зажигания.
Я для себя сделал вывод, что по своим характеристикам трёхфазный генератор на 12 обмоток
и система зажигания DC-CDI являются лучшими компонентами среди своих аналогов,
комплект VAPE в том числе.
По качеству не могу сказать, как долго прослужат китайские комплектующие,
но мотосезон 2018 пробегом в 10 тыс. км
(в том числе дальняк по России в августовскую жару в 3240км)
прошёл без единой поломки этой системы.
Добавлю, что качество всей системы в целом напрямую зависит
от качества изготовления деталей и монтажа всех комплектующих.

P.S. двигатель действительно заводится рукой без АКБ

По технической части пояснения будут позже.

Леша, что скажешь по поводу максимальных оборотов двигателя/максимальной скорости на последних системах AC/DC CDI???
Интересен характер динамики разгона??
Привычные контакты в этом плане не вызывают больших вопросов, все предсказуемо: линейно,пропорционально

Чтобы на этот вопрос ответить утвердительно,
надо попробовать на одном и том же двигателе разные системы.
На контактах не ездил с прошлого века.
По динамике, вы катались со мной в разных условиях и режимах. Сравнивайте.
От себя добавлю, для старухи думаю не плохо,
учитывая, что я постоянно езжу с тяжёлым багажником и кофрами.
Перед окончанием сезона снял всё навесное,
мотоцикл стал лёгким, как велосипед.
Проехался и ощутил, что ему стало значительно легче.

Последнее время многие спрашивают схему подключения генератора
и двухканальной системы зажигания DC-CDI к мотоциклам разных модификаций.
Я набросал пару схем для моделей 634/01 и 634/7.



Заодно пару схем подключения генератора
и одноканальной системы зажигания AC-CDI к мотоциклам моделей 634/01 и 634/7.

Всем привет.
Хотел подготовить подробную информацию по монтажу,
но меня опережают,
и в процессе монтажа уже начали возникать вопросы,
чтобы они не повторялись, начну разъяснять.

1. Что за вывод "86" на генераторе?



Этот провод надо добавить самому.
По аналогии с трёхфазным генератором PAL 14V 210W от ЯВА-638
средняя точка звезды подключается к реле контрольной лампы заряда АКБ.
И вообще, я бы рекомендовал штатные жёлтые фазные провода от статора заменить на качественные,
соответствующие ГОСТу 1,5 мм.кв.
Для подключения этого провода "86" надо найти на статоре место соединения трёх обмоток в кучу,
снять изоляцию и припаять туда дополнительный провод, заизолировать.
Изолировать лучше всего термоусадочной трубкой Ф4 мм.
Провод уложить по обмоткам до выхода жгута змейкой,
чтобы он нигде не мог зацепиться за подвижные части ротора.

2. Можно ли оставить реле лампы заряда от 638-й, или жиговскую, как на схеме?

Конечно же можно. Российская меньше места занимает.

3. Крепёжные отверстия в статоре Ф5,5 мм.
В пластине в эти отверстия болт на 6 проходит со свистом.



Для крепления статора крепёж М6 выбран не случайно.
Основная масса всех китайских статоров крепится именно такими винтами.
М6 крепче, надёжнее и доступнее, чем М5.
Для совместимости достаточно рассверлить
крепёжные отверстия в статоре сверлом Ф6,2 мм.