Клуб JAWA-Minsk

Приветствую всех фанатов чехословацкой мототехники!
По просьбе нашего друга из Санкт-Петербурга Димы Бондаря
мы взялись за реставрацию моторчика 633/3 от его мотоцикла JAWA-350/634/01.
Первоначальное визуальное знакомство с "больным" оставило неплохое впечатление,
решили послушать, чем он "дышит", и специально для этого проекта был изготовлен
стенд для запуска и первоначальной обкатки двигателей семейств 634-638.



После запуска было двойственное чувство: шум подшипников смешался со звуком ЦПГ.
Двигатель запустился легко, но после прогрева так и не удалось отрегулировать
устойчивые минимальные холостые обороты, износ лабиринтного уплотнения центральной опоры.
Вскрытие подтвердило: двигатель уже подвергался капитальному ремонту,
но использование некачественного масла быстро убило подшипники и коленвал.
Цапфы изношены, повышенный люфт в шатунах, все детали покрыты толстым слоем гари.



После разборки двигателя были тщательно отмыты и осмотрены все детали.
Список дефектных деталей оказался внушительным...



На фото не попали дроссельная заслонка и игла со стопором карбюратора.

После дефектовки сделали заказ на приобретение новых,
годные детали отдали специалистам для восстановления.
Некоторые детали приобретены здесь:
-Другие цилиндры в достойном состоянии под расточку
-Стопорное кольцо подшипника 6305 б\у
-Вал переключения передач от 360 б\у
-Вал кикстартера новый
-Звезда ведущая главной передачи 17 зубьев новая
Алюминий подвергли стеклоструйной обработке.



Впоследствии левую и правую крышки отправили на полировку.



Центральная опора восстановлению не подлежит, посадочные поверхности усажены,
пришлось приобретать восстановленную:
проточены оба лабиринтных уплотнения, под них выточены ремонтные кольца,
которые устанавливаются по бокам от центрального подшипника 6306 коленвала.



Коленвал отдан в перепрессовку, при этом заменены:
-Шатуны CKR
-Подшипники НГШ
-Пальцы НГШ
-Цапфы
-Ось центральная
-Подшипник KOYO 6306 CM
-Лабиринтные уплотнения из приобретённой центральной опоры
От старого коленвала остались только блины.
Заодно были приобретены:
-Оригинальные поршни второго ремонта,
-Пальцы ВГШ
-Подшипники ВГШ (игольчатый набор)
-Подшипники коленвала KOYO 6305 С3
-Подшипник первичного вала NTN 6303
-Подшипник вторичного вала ZKL 3205



Крепёжные элементы очищены от грязи и коррозии,
восстановлены резьбы, шлицы и общая геометрия.



Произведены токарно-расточные операции:
-Расточены и отхонингованы цилиндры под приобретённые поршни второго ремонта с тепловым зазором 0,06-0,07 мм
-Проточена канавка для дополнительного уплотнения на валу кикстартера
-Заменен вал переключения передач: б/у вал от 360 отрезан по длине вала 633/3
-Выточены новые шайбы для корзины сцепления толщиной 4мм вместо штатных 2,5мм
для предотвращения пробуксовки дисков сцепления.

Всем привет, продолжаем работу над Диминым моторчиком.
После разборки была произведена дефектовка и составлен перечень деталей, подлежащих замене.
Произведён заказ этих деталей в Чехии, некоторых позиций в Риге у Раймонда,
и сейчас они уже в РБ, скоро будут на месте.



А тем временем был отдефектован карбюратор.
Дроссельная заслонка, игла и стопор на выброс, их тоже заказали в Европе.
Металлические детали: регулировочные винты и некоторая мелочь очищены от ржавчины,
прогнана резьба и оцинкованы.
А вот корпус нуждается в улучшении внешнего вида,
весь побит окислами и грязью.
Для улучшения внешнего вида карбюратора было принята крайняя мера --стеклоструйная обработка.
Я большой противник подобной обработки карбюратора, но внешний вид по другому не исправить...
Зная капризность канала переходного режима карбюратора, был очень тщательно упакован.



Деформированная стыковочная поверхность была выведена в плоскость при помощи
ровной плиты и наждачной бумаги зернистостью от 80 до 400.



Кожух цепи и цилиндры подверглись стеклострйной обработке и окраске кислотным грунтом.

Продолжаем.
Наконец-то прибыли заказанные детальки!
Приятно вскрывать такие посылки



Чехи опять разочаровали:
прислали диски сцепления от 638-640, благо оперативно удалось их обменять.
Практически все Европейские интернет-магазины не брезгуют китайчатиной,
поэтому многие позиции были выбраны значительно дороже аналогов в пользу оригинала.
И вот дроссельная заслонка порадовала, геометрия соответствует оригиналу,
правда неимоверно дорогая...



Сборка карбюратора.
Металлические части оцинкованы,
дроссельная заслонка и игла со стопором новые.



Готовим картер к сборке: прогоняем резьбы, вытягиваем из них всю грязь и песок,
Закручиваем шпильки. Некоторые из них тоже приходится прогонять.



С предварительным нагревом половин картера устанавливаем
втулки промежуточного вала и подшипники КПП.
Правую втулку пришлось доработать, просверлить отверстие для смазки.



Ещё один очередной чей-то косяк -- отверстие под шток в кулисе просажено,
пришлось срочно напрягать токаря для выточки буксы.


Кулису устанавливаем на место и керним вынты
для предотвращения от самопроизвольного выкручивания.
Можно дополнительно к этому использовать резьбовой фиксатор.



И так как у нас в работе двигатель 633.3 от мотоцикла 634.01
пришлось снимать бортик у нового вторичного вала.
Устанавливаем сальник штока сцепления.
Это лучше сделать сразу, т.к. в собранном двигателе есть риск
сдвинуть вторичный вал или подшипник внутрь картера.
Регулировка КПП будет нарушена, и она долго не проживёт.



Производим регулировку КПП.
Процесс регулировки описывать не буду:
долго и нудно надо раз двадцать разобрать и собрать половинки картера.
Вместо центральной опоры для центровки использовал проточенную,
чтобы половины картера не смещались относительно друг друга.
После окончания регулировки с нагревом вставляем вторичный вал в правый подшипник,
ещё раз собираем и прощелкивая все передачи проверяем свободность хода шестерен и вилок.

Класс

Снова всем привет, продолжим.
Устанавливаем ремонтную центральную опору на восстановленный коленвал.



Дима очень волнуется, чтобы кулиса была "первая вниз",
даже звонил по этому поводу, пока не поздно
Лично для меня самое лучшее и удобное расположение передач в городе -- это первая вверх.
На светофоре перед включением первой всегда есть время приготовиться
и всунуть стопу между подножкой и рычагом.
При включении повышенной передачи тоже есть время,
чтобы перекинуть стопу и завести её вверх над рычагом.
А вот при необходимости быстро перейти на пониженную передачу,
когда скорость мотоцикла падает мгновенно, к примеру на подъеме или в пробке,
не надо тратить время на перевод стопы со штатного положения в верхнее.
С кулисой "первая в низ" за это время возможно понадобиться переходить
уже на пониженную через передачу:
с четвёртой на вторую или с третьей на первую.
С кулисой "первая вверх" достаточно потянуть носок стопы вверх, и мот вытягивает.
Уверен, что противников моей теории будет больше,
человеку свойственно привыкать к чему-либо, поэтому не навязываю.
Димон, могу тебя успокоить: приобрести новую кулису "первая вверх" значительно сложнее,
чем современную, своим требованием ты нам упростил жизнь

Итак, мы отвлеклись.
Мы приблизились к самому ответственному моменту -- сборке самого силового агрегата.
Греем феном левую половину картера накрыв его листом железа
для равномерного распространения тепла по всей половине.
Для нормальной сборки половина картера должна прогреться минимум до 80 градусов,
при этой температуре картер расширяется до такой степени,
что холодная центральная опора свободно опускается в посадочное место,
при этом она не повреждается.
Обычно на нагрев достаточно 4-5 минут,
но в холодных условиях это время может быть в 2-3 раза больше.



Таким же образом греем правую половину картера,
за это время обезжириваем стыковочные поверхности и наносим герметик.
Нагретую правую половину опускаем на левую.
Если половина картера прогрета до необходимой температуры,
то она легко надевается на центральную опору.
КПП должна быть в нейтральном положении.
Если правая половина без усилия не осаживается,
необходимо выяснить причину и повторить нагрев.
Ни в коем случае нельзя принудительно стягивать половины картера.
В случае ошибки в сборке это может вызвать необратимую деформацию картера.
Когда две половины соединились, сначала их стягиваем винтами с внутренним шестигранником,
а потом по одному меняем на оригинальные под шлиц.
Это даёт возможность крепко стянуть половины картера не испортив шлицы новых винтов.



После сборки картера, устанавливаем подшипники и сальники коленвала,
предварительно вычислив толщину шайбы между подшипником и блином коленвала.
Эти шайбы предотвратят осевой люфт и преждевременный износ цапф.
Подшипники устанавливаются с нагревом картера,
при этом цапфы коленвала должны оставаться в холодном состоянии.
В сальниках делаем пропилы напротив смазочных каналов подшипников.



Пока картер не остыл, устанавливаем шестерню привода спидометра,
фиксируем и устанавлдиваем сальник.



Устанавливаем ось рычага КПП и кикстартера с заводным сектором.
После этого собираем моторную передачу.
Ведущая звезда устанавливается после обезжиривания посадочных поверхностей.
Сразу проверяем соосность ведущей и ведомых звёзд,
под корзину сцепления подкладываем выравнивающую шайбу.
При помощи съёмника блокируем коленвал и корзину сцепления от вращения и зажимаем гайки.
В корзине гайка фиксируется специальной шайбой.
Не забываем сразу вставить шток сцепления, как это часто бывает.
После чего собираем саму корзину с применением утолщённых шайб.
Эти шайбы дают большее усилие, прижимая диски сцепления,
предотвращая их пробуксовку при резком ускорении и увеличивая ресурс сцепления.
Устанавливаем левую крышку картера на герметик, предварительно обезжирив поверхности.




В правой половине устанавливаем ведущую звезду главной передачи,
покрашенный кожух цепи и рычаг сцепления.
Это единственная модификация в линейке мотоциклов JAWA,
не имеющая полуавтомат сцепления.



На сегодня пожалуй всё.
Всем пока.

И для чего на подшипнике коленвала пластина с болт/гайкой ? Измерять толщину? Поясни в тексте.

Да, Саша, это муляж подшипника, имитация его толщины.
Болт -- это ручка, чтобы удобно было устанавливать и извлекать.

Сегодня первым делом убираем излишки герметика, надрезав их канцелярским ножом.



Перед установкой поршней поправляем на окнах выступы от литья,
взвешиваем и выравниваем по весу. У нас поршни оказались с разницей в 4 грамма.
Уменьшение веса производится сверлением глухих отверстий с обратной стороны днища.
С колец снимаем фаски для более мягкого накатывания на зеркало цилиндра.





Устанавливаем поршни:
Для начала необходимо от форсмажорных обстоятельств
чистой ветошью укрыть кривошипную камеру,
чтобы избежать случайного попадания туда каких-либо предметов.
Обмазав верхнюю головку шатуна литолом,
при помощи специальной втулки набиваем иголками подшипник,
устанавливаем ограничительные кольца.
Поршень устанавливается с нагревом, тогда палец заходит без особого усилия.
В нашем случае пришлось приложить небольшое усилие,
чтобы палец зашёл в сам игольчатый подшипник, получилось немного плотнова-то.
Точно также устанавливаем второй поршень.



Чтобы легче было при установке цилиндров понимать, где находятся штифты,
помечаем под ними маркером, замки колец размещаем напротив штифтов.
Перед установкой цилиндров зеркало промазываем тонкой плёнкой жидкого масла,
картоновую прокладку с двух сторон промазываем литолом.
Цилиндры должны сесть на свои места без особого усилия.
Ни в коем случае их нельзя забивать!
Перед установкой головок в посадочную канавку укладываем прокладки.
Чтобы они не выпадали, под прокладку в трёх-четырёх местах
точечно положить немного литола.



Устанавливаем карбюратор, промазав с обоих сторон картоновые прокладки.
После установки убираем излишки литола ветошью и обезжиривателем.



Устанавливаем генератор VAPE.
Чтобы установить опережение зажигания 3 мм, пришлось отказаться от штатной шпонки.
С ней опережение получается слишком раннее.



Сборка завершена и двигатель готов к установке на стенд.
После присоединения тросов, шлангов, труб и пороводов,
главное -- не забыть наполнить КПП маслом.
Используем проверенное временем масло МС-20.